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筑牢布维“生命线”
发布日期:2012-6-17      编辑:布维项目部      摄影编辑:      阅读人次:2856       【字号:

                             ——加纳内陆长距离物资运输经验交流材料

 

加纳布维水电工程,位于西部非洲的加纳西北部,当地运输业落后,运输车辆紧缺,而大家项目离特马港口约600公里,运距远,运输量大,除进口设备物资外,当地采购的钢材、水泥等绝大部分物资也是从特马港启运,沿线道路状况较差,社会环境复杂,管理难度极大。正是由于以上客观因素的存在,使得物资运输保障成为了本项目成本控制和顺利实施的关键之一。在国际部领导的关心和支撑下,在项目经理部的正确领导和相关部门的积极配合下,经过物资办全体员工,特别是运输管理人员的艰苦摸索和努力,克服了诸多困难,为项目有效的控制成本和顺利实施提供了强有力的保障。

由于开工前期管理人员没及时到位,大家尝试将20辆自有车辆(半挂拖车)交由当地企业管理,但随着大家工程施工强度的加大,物资运输强度的要求提高,当地企业的管理与维修能力均达不到要求,尤其是200812月截流以后,项目施工全面展开,运输能力与施工需求的矛盾越来越突出。鉴于此,项目部于20096月成立了场外运输管理部门,归属物资办管理,负责场外运输自有车辆管理与清关(货运)代理车辆运输管理,以满足施工生产物资运输需要。由于清关(货运)代理提供的车辆运输费用高,服务质量差,且不能按我方要求及时提供运输车辆,造成进口货物滞港滞箱,水泥运输不能满足我项目施工需要,鉴于此,2010年初又进口了15辆半挂拖车投入使用。

通过运输管理人员的努力,场外自有车辆运输在项目物资运输保障中所起作用越来越明显,主要体现如下:2010年共运输水泥5.3吨,20尺集装箱1592个,40尺集装箱46个,散货5317方等,2010年总运输为3979车次,自有车辆运输为1661车次,外租车辆2318车次,自有车辆运输占总运输车次的42%2011年共运输水泥共4.38万吨, 20尺集装箱1554个,40尺集装箱119个,散货5108方等,2011年共完成2634车次场外运输,其中自有运输车辆1770车次,外租车辆854车次,自有车辆运输占总运输车次的67.2%2011年自有车辆运输车次较2010年增加了109车次。

能取得以上成绩,可归结于以下几方面:

1.根据加纳布维项目内陆长距离运输特点,结合当地运输的具体情况制定了《场外运输保障管理办法》及《场外运输车辆安全事故处理应急预案》等规章制度,对相关部门(人员)职责、行车安全、油料管理、车辆使用,交通事故应急处理等做出了相关规定与操作程序,为物资运输保障工作的顺利开展提供了制度基础和操作引导文件。

2.加强交通安全管理,将交通安全风险最大限度地降低。首先,严把驾驶员招聘质量关,宁缺勿滥。在2010年因逃跑、无故离职和被辞退的司机共计28人,致使大家在2010年需要不断的招聘新的驾驶员。由于大家需要的是特种车辆的长途司机,要求驾驶技术好并具备有长途运输经验,但在这个国家合格的驾驶员本来就少,要招聘到满意的驾驶员的难度可想而知。尽管如此,大家在考核方面尽量做到严格把关,宁可没有,绝不勉强录用。经过一段时间的培训教育与磨合,2011年驾驶员队伍相对趋于稳定。其次,驾驶员一旦被录用,大家马上对其进行安全教育,技能培训引导,并让其熟知并遵守企业相关规章制度。针对我项目拖车自重加水泥罐和水泥共重有64-66吨,托板高165cm加水泥罐高257cm共计高4.22米,重心偏高,不是专用水泥罐拖车,安全性和稳定性比专用水泥罐车要低很多,且因大家项目地处偏远,运输距离远,运输途中不可控因素多,如果车速过快遇到紧急情况(应急、避险)处理稍有不当就很容易造成翻车。我项目在驾驶员的安全素质教育方面下了很大功夫,要求严格控制车速,并且制定了一系列的安全行车规章制度。如当天回到工地的车辆,绝不当天发车,要求司机休息一晚上,保证足够的睡眠后,方可发车,避免疲劳驾驶。每天实行发车前的5分钟安全教育,并结合实际情况,将以往发生过的交通事故进行讲解,将相关图片张贴在拖车车间、办公室等醒目位置,时刻提醒司机在路上要注意行车安全和遵守行车交通规则,坚持两台及以上车辆一起出发,相互监督,相互帮助等等。同时,大家的运输管理人员与在途驾驶员保持电话联系,坚持每天每人不少于1次,提醒驾驶员注意行车安全等注意事项,并做好通话记录。通过以上措施,交通事故发生率明显降低,由2010年的9次(交通事故发生率0.54%)降至2011年的5次(交通事故发生率0.28%)。

3.加强成本控制,打击偷盗行为。严密监控,做到有问题及时发现,认真对待,不放过一点小问题。(1)油料控制方面,经过多次跟车测试,准确了解并掌握了从港口到工地固定运距内油料消耗量,确定了油料消耗标准。若司机由于油料消耗问题无法到达工地的,司机应自行负责补充油料并完成运输任务,并制定了“如果经鉴定不是发动机的问题,任何人因为油料回不到工地的驾驶员马上辞退”的制度,收效明显。(2) 轮胎方面,每辆车建立轮胎档案,详细记录轮胎的更换日期和轮胎系列号,杜绝了轮胎被调换的现象。另外,有些驾驶员爆胎后不及时更换轮胎导致轮胎受损、报废,针对这种现象大家制订了“第一次扣3天工资和一个书面警告,第二次马上辞退”的处罚制度,效果显著。(3) 电瓶方面,要求每一个电瓶都标上号码,并由修理车间负责人签名,以防被调换。(4) 水泥方面,为了防止水泥在运输途中被盗,大家采用在运输前对水泥运输罐进行铅封,以及过磅监控的办法,同时派当地劳务对运输罐中因气力输送不能送至大水泥罐中的水泥进行清理,以做到运输空罐内无残余水泥,再发往特马(水泥厂),最大限度的减少水泥被盗情况的发生。通过以上措施,在经过一段时间的严厉管控后,目前已基本上杜绝了各类偷盗行为。

4.建立较完善的车辆维修管理制度,有力地保证了车辆完好率。项目部在布维工地建立了拖车修理车间,并在特马租赁了停车场,作为拖车停放和辅助修理车间。每次拖车到达工地卸货后,必须到拖车车间进行全面检修保养,并必须经车间中方主管人员签字确认后方可发往特马。同样地,拖车在特马装货发运前,也必须对轮胎、刹车、转向的部位(系统)进行检查后经中方运输管理人员签字确认后才能发往工地,最大限度的保证车辆出勤前完好和行车安全。针对曾发生拖车刹车抱闸,造成轮胎燃烧事件,引起机电部和项目部的高度重视,并采取相应的措施,杜绝类似事件的发生,最大限定地保证了修理质量。

5.建立了适当的激励机制,合理调度车辆运输,提高车辆的使用效率。项目制定了司机薪金由固定工资和绩效收入两部分组成的薪酬制度,即:固定工资部分为每天按8小时计,根据当年所定工资标准发放,绩效收入为每往返特马与工地一次发放补贴一次,补贴包括轮胎修理费、在途车辆小修费、过路费、过桥费,司机的出差补贴和误餐补贴等,较好地调动了司机的工作积极性。同时,除非特殊情况,驾驶员固定使用同辆拖车,负责车辆清洁卫生与小的维护保养,既有利于驾驶员掌握所驾驶的车辆习性,又能培养其顾惜所用车辆,降低维护费用,减少交通事故风险,提高使用效率。运输管理人员随时掌握水泥、煤灰的库存、近期施工需求量以及近期特马港口集装箱情况,做好自有车辆与货代车辆运输调配工作,充分利用自有车辆运输能力,提高使用效率,为项目节省运输成本。

随着时间的推移与布维项目工程逐渐进入尾工阶段,大家自有车辆运输管理工作面临的主要问题与困难:

1.随着车辆使用年限与次数地增加,车辆故障率增加,修理成本增加,车辆机械安全风险增大。

2.进入施工后期,当地驾驶员队伍不稳定,加大了交通安全风险和货物安全风险。

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